|
||||
Меню:
Главная
Форум
Литература: Программирование и ремонт Импульсные блоки питания Неисправности и замена Радиоэлектронная аппаратура Микросхема в ТА Рубрикатор ТА Кабельные линии Обмотки и изоляция Радиоаппаратура Гибкие диски часть 2 часть 3 часть 4 часть 5 Ремонт компьютера часть 2 Аналитика: Монтаж Справочник Электроника Мощные высокочастотные транзисторы 200 микросхем Полупроводники ч.1 Часть 2 Алгоритмические проблемы 500 микросхем 500 микросхем Сортировка и поиск Монады Передача сигнала Электроника Прием сигнала Телевидиние Проектирование Эвм Оптимизация Автомобильная электроника Поляковтрансиверы Форт Тензодатчик Силовые полевые транзисторы Распределение частот Резисторные и термопарные Оберон Открытые системы шифрования Удк |
[38] вырабатывает команды на переключение ступеней передачи и блокировку гидротрансформатора в зависимости от скорости автомобиля и нагрузки двигателя путем подключения к источнику электропитания электромагнитов ЭМГМП привода гидравлических клапанов управления тормозами ГМП; воздействует на электронную систему зажигания двигателя для уменьшения крутящего момента двигателя, что позволяет снизить нагрузки в трансмиссии автомобиля и увеличить плавность процесса переключения в период переключения передач. Тем самым обеспечивается уменьшение работы буксования фрикционных элементов системы управления ГМП; осуществляет регулирование давления в гидросистеме ГМП с учетом режима ее работы путем воздействия на электромагнит ЭЛ1рд системы регулирования давления, что позволяет снизить потери в ГМП, и благоприятно влияет на плавность процесса переключения передач: корректирует режимы переключения в зависимости от теплового режима двигателя благодаря подключению электронного блока к датчику температуры ДТ; обеспечивает режим переключения передач, соответствующий максимальному использованию мощности двигателя, при подаче сигнала от выключателя кикдаун 5К - д; защищает передачу от аварийных режимов в случае неправильных действий водителя или отказа элементов системы управления. В частности, система защиты предотвращает возможность ошибочного включения передачи заднего хода при движении автомобиля вперед со скоростью выше заданной. Также исключается возможность переключения с третьей на вторую и со второй на первую передачу при скоростях движения, превышающих их заданные максимальные значения. Интерфейс КварцсЙыб Кантрвиь Контроль Хнвохатор диогмк -тирадам* Рис. 78. Структурная схема микропроцессорной системы управления ГМП легковых автомобилей В случае отключения системы управления от источника питания осуществляется автоматическое включение третьей передачи (с помощью подпружиненного гидравлического клапана-). Микропроцессорная система применяется для управления трехступенчатыми планетарными ГМП легковых автомобилей «Рено» мод. R9S, 18j и «Фуэго» [36, 40]. В зависимости от положения рычага контроллера управления КУ (рис. 78) сигналы от него через интерфейс поступают в микропроцессор МП, что обеспечивает следующие режимы работы ГМП: автоматическое переключение всех трех передач (положение D контроллера), автоматическое переключение первой и второй передач (положение 2), принудительное включение первой передачи (положение 1), передачи заднего хода (положение R), установка в нейтраль (положение N) и блокировка передачи (положение Р). Переключением передач при установке контроллера в положения D, 2 и 1 управляют два клапана с электромагнитным приводом (ЭМ1 и ЭМ2). Порядок включения этих клапанов на различных передачах приведен ниже (знаком + отмечено подключение электромагнитов их привода к источнику питания). Положение контроллера......... DDDD221 Передача...... Первая Вторая (Вторая - Третья Первая Вторая Первая третья) Включение электромагнитов: ЭМ1........-+(+)--+- ЭМ2........++(-)-+++ Примечание. Данные в скобках соответствуют режиму переключения передач. При отключении электромагнитов от источника питания в случае установки контроллера в положения 1, 2 и D включается третья передача, а установка контроллера в положения R, N и Р обеспечивает включение соответственно передачи заднего хода, нейтрали и режима блокировки передач. Структурная схема рассматриваемой микропроцессорной системы управления представлена на рис. 78. Основным элементом ее электронного блока ЭБ является микропроцессор типа 80А22, в состав которого входят собственно микропроцессор, счетчик, генератор, ОЗУ с памятью объемом 64 слова, ПЗУ с памятью объемом 2048 слов, 28 линий ввод-вывод, из которых две идут от входящего в состав микропроцессора аналого-цифрового преобразователя и еще две рассчитаны на выходной ток до 7 мА. Допустимое напряжение питания микропроцессора 4,5 - 6,5 В, рабочий температурный диапазон от - 40 до 100 С, число команд - более 70. По существу, данный микропроцессор является микроЭВМ. Автоматическое переключение передач осуществляется в зависимости от двух параметров - скорости движения автомобиля и нагрузки двигателя. Требуемые для этой цели сигналы поступают в электронный блок через усилитель-формирователь УФ от датчика скорости ДС автомобиля индукторного типа и через фильтр - от датчика нагрузки ДН двигателя, выполненного в виде потенциометра, приводящегося от педали подачи топлива. С помощью этого потенциометра реализуется и режим кикдаун, используемый для обгонов. Связь потенциометра с педалью управления дроссельной заслонкой выполняется таким образом, что при полностью отпущенной педали напряжение на его выходе не снижается до нуля. Наличие на выходе потенциометра напряжения не ниже определенного уровня является индикатором его исправности и используется в системе защиты ГМП от неправильного срабатывания. С учетом сигналов, получаемых от датчиков скорости автомобиля и нагрузки двигателя, в соответствии с заданной программой микропроцессор вырабатывает команды управления клапанами ЭМ1 и ЭМ2, обеспечивающие требуемые переключения передач. Для того чтобы произошло переключение со второй на третью передачу, необходимо отключить от источника питания оба клапана. Однако нельзя гарантированно обеспечить строго одновременного выключения обоих клапанов, в связи с чем возможен случай, когда клапан ЭМ1 выключится несколько раньше клапана ЭМ2. В результате какое-то время при выключенном клапане ЭМ1 клапан ЭМ2 окажется включенным. Это соответствует включению первой передачи, т. е. вместо того, чтобы произошло переключение со второй на третью передачу, будет иметь место переход со второй на первую передачу. Для предотвращения такой возможности микропроцессорная система управления после выработки команды перехода со второй на третью передачу, задерживает на небольшой период времени выключение клапана ЭМ1, благодаря чему в период переключения возможна только комбинация в виде открытого клапана ЭМ1 и закрытого клапана ЭМ2 с последующим закрытием обоих клапанов. Помимо выработки команд на переключение передач микропроцессорная система управляет перекрытием включения фрикционов и тормозов ГМП, обеспечивая необходимую плавность процесса переключения. Программой, заложенной в микропроцессорную систему, предусмотрено выполнение следующих защитных функций: предотвращение непредусмотренного переключения со второй или третьей на первую передачу при отказе датчика скорости. Для решения этой задачи сигнал датчика скорости автомобиля после его поступления в микропроцессор сравнивается с пороговым сигналом, соответствующим скорости движения 3 км/ч. Если при движении автомобиля на второй или третьей передачах сигнал преобразователя оказался ниже порогового сигнала, то это свидетельствует о неисправности преобразователя, и переключение на первую передачу запрещается. Одновременно выдается сигнал неисправности на контрольную лампу; исключение неправильного функционирования системы управления в случае отказа датчика нагрузки. Если такой отказ происходит и напряжение на выходе датчика снижается- до нуля, вместо заданного минимального его значения при исправном датчике, то система управления не принимает сигналов от датчика нагрузки и при этом включается третья передача; контроль прохождения в микропроцессоре заданной программы. Для этой цели в конце выполнения микропроцессором отдельных участков программы выдается короткий импульс, который запускает одновибратор. Сигнал, вырабатываемый одновиб-ратором, более продолжительный, чем период выполнения участка программы между двумя соседними импульсами. Благодаря этому при нормальном функционировании микропроцессора на выходе одновибратора все время поддерживается высокий уровень сигнала. Если же в работе микропроцессора происходят остановки или «зацикливание», то на выходе одновибратора появляется напряжение низкого уровня, что является сигналом неисправности. Этот элемент защиты, имеющий обозначение «Контроль МП» (см. рис. 78) обеспечивает отключение усилителей Уэм питания электромагнитов клапанов; проверка правильности прохождения команд через усилители уэм питания электромагнитов клапанов сопоставлением сигналов на входах и выходах усилителей. При несоответствии этих сигналов микропроцессор вырабатывает команду на выключение усилителей. Блок защиты Б3пер предотвращает ошибочные переключения во время переходных процессов в системе. Помимо выполнения защитных операций микропроцессор все обнаруженные неисправности через усилитель диагностики Уд отображает на индикаторе диагностики, сигнализируя о них водителю. Кроме того, код этих неисправностей записывается в память микропроцессора и сохраняется в ней до тех пор, пока к микропроцессору подведено напряжение питания. Микропроцессорные системы управления ГМП, так же как и электронные системы управления с «жесткой» логикой, осуществляют переключение передач по одинаковому принципу, то есть в зависимости от двух параметров - скорости автомобиля и нагрузки двигателя. Особенность применения микропроцессорных систем включается в том, что с их помощью наилучшим образом могут быть решены задачи регулирования давления в гидросистеме, диагностирования состояния узлов ГМП, вопросы защиты передачи от аварийных режимов, а также вспомогательные информационные задачи (с помощью цифровых спидометров, тахометров и т. д.). Микропроцессорные системы могут быть использованы и для регулирования темпа включения фрикционов ГМП с целью обеспечения высокой плавности движения автомобиля во время переключения передач. АНТИБЛОКИРОВОЧНЫЕ ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ Из теории автомобиля известно, что качение колеса в процессе его затормаживания может происходить только в том случае, когда тормозной момент, прикладываемый к колесу, уравновешивается реактивным моментом, равным произведению нормальной нагрузки Pz, действующей на колесо, на продольный коэффициент его сцепления с дорогой фп. Величина коэффициента сцепления фп зависит как от состояния дорожного покрытия, так и от величины проскальзывания колеса по отношению к покрытию. Величину проскальзывания колеса оценивают безразмерным коэффициентом S = (Va - V/Va, где va - скорость автомобиля; V - скорость колеса в точке его соприкосновения с дорожным покрытием. При увеличении s от нуля до определенной величины SKp (рис. 79) происходит увеличение коэффициента фп. В диапазоне значений s = sKp-:-l по мере увеличения значения s коэффициент фд уменьшается. Вследствие этого если тормозной момент МТ, прикладываемый к колесу, не превысит значения Р2фптах, то в процессе торможения автомобиля будет иметь место качение колеса при одновременном его проскальзывании. Величина этого проскальзывания установится именно такой, какая необходима для получения коэффициента фпт» определяемого выражением фпт = MT/PZ. Если же момент Мг окажется больше произведения Р2фптах, то даже при значении s=skp реактивный момент не сможет уравновесить тормозной момент. В результате этого скольжение s превысит значение sKP, что повлечет за собой дальнейшее уменьшение коэффициента фп и в конечном итоге вызовет блокировку колеса. Поскольку при s=l коэффициент фп значительно меньше значения фптах, тормозные качества автомобиля при блокировке колес существенно ухудшаются. Блокировка колес автомобиля крайне нежелательна еще и потому, что в этом случае происходит резкое уменьшение поперечного (бокового) коэффициента сцепления фб колеса с дорогой, как это показано на рис. 79. В результате могут быть потеряны устойчивость и управляемость автомобиля. Рис. 79. Зависимость продольного фп и поперечного фб коэффициентов сцепления автомобильного колеса от величины его проскальзывания s: ------сухая дорога; ----скользкая дорога Очевидно, что названные опасные последствия могут иметь место в случае торможения автомобиля при низких значениях коэффициентов сцепления Фп и Фб. Поэтому основной задачей антиблокировочных тормозных систем является поддержание в процессе торможения автомобиля такого тормозного момента, который при данном состоянии дорожного покрытия исключит -возможность блокировки колес и обеспечит максимально возможный эффект торможения. |
Среды: Smalltalk80 MicroCap Local bus Bios Pci 12С ML Микроконтроллеры: Atmel Intel Holtek AVR MSP430 Microchip Книги: Емкостный датчик 500 схем для радиолюбителей часть 2 (4) Структура компьютерных программ Автоматическая коммутация Кондиционирование и вентиляция Ошибки при монтаже Схемы звуковоспроизведения Дроссели для питания Блоки питания Детекторы перемещения Теория электропривода Адаптивное управление Измерение параметров Печатная плата pcad pcb Физика цвета Управлении софтверными проектами Математический аппарат Битовые строки Микроконтроллер nios Команды управления выполнением программы Перехода от ahdl к vhdl Холодный спай Усилители hi-fi Электронные часы Сердечники из распылённого железа Анализ алгоритмов 8-разрядные КМОП Классификация МПК История Устройства автоматики Системы и сети Частотность Справочник микросхем Вторичного электропитания Типы видеомониторов Радиобиблиотека Электронные системы Бесконтекстный язык Управление техническими системами Монтаж печатных плат Работа с коммуникациями Создание библиотечного компонента Нейрокомпьютерная техника Parser Пи-регулятор ч.1 ПИ-регулятор ч.2 Обработка списков Интегральные схемы Шина ISAВ Шина PCI Прикладная криптография Нетематическое: Взрывной автогидролиз Нечеткая логика Бытовые установки (укр) Автоматизация проектирования Сбор и защита Дискретная математика Kb радиостанция Энергетика Ретро: Прием в автомобиле Управление шаговым двигателем Магнитная запись Ремонт микроволновки Дискретные системы часть 2 | ||